Проект российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 вызывает огромный интерес у авиационного сообщества. Однако о параметрах будущего лайнера и ходе его разработки все ещё известно не так много. Главный конструктор CR929 от российской стороны Максим Литвинов в беседе с «АвиаПортом» рассказал о решении по Инженерному центру и раскрыл несколько концептуальных замыслов по разработке будущего лайнера.
— Расскажите, пожалуйста, о решении ОАК и СОМАС создать Инженерный центр по программе CR929 в России?
— После основания компании CRAIC нами были проведены обширные исследования, мы обменивались данными и достигли прогресса в том, что касается создания Инженерного центра и сертификации воздушного судна, основываясь на наших предыдущих договорённостях. В конце октября 2019 года Совет директоров CRAIC одобрил решение, на основании которого Инженерный центр по разработке CR929, являющийся дочерней компанией в полной собственности CRAIC, должен быть создан в Москве к концу 2019 года, а филиал Инженерного центра должен быть учреждён в Шанхае в середине 2020 года.
— Airbus и Boeing уже вывели на рынок свои широкофюзеляжные лайнеры, в которых реализовали последние достижения в материаловедении, двигателестроении и так далее. У создателей CR929 будет возможность заложить в проект ещё более современные разработки. Что, на ваш взгляд, может стать преимуществом российско-китайского лайнера?
— Мы рассчитываем, что сможем играть на удовлетворении спроса авиакомпаний. Ни для кого не секрет, что и Airbus, и Boeing расписывают слоты на много лет вперёд. Это означает, что авиакомпании постоянно находятся в длительном ожидании самолётов. Мы стремимся улучшить эту ситуацию, предложив лайнер, который окажется гарантированно не хуже по характеристикам, но получить его можно будет гораздо быстрее.
— Всего лишь «не хуже» конкурентов?
— Мы стараемся сделать лучше. Но раскрывать преимущества, за счёт которых мы планируем это достичь, на этом этапе преждевременно.
Ещё одна задача — разработка концепции послепродажного обслуживания (ППО). В случае с CR929 мы планируем продавать продукт, в который будут входить и самолёт, и сервис. Для этого мы с коллегами из СОМАС уже сейчас закладываем фундамент будущей системы ППО для CR929 с учётом потенциальных рынков сбыта самолёта. Уверен, что авиакомпаниям этот момент интересен прежде всего.
— Ключевые параметры с точки зрения аэродинамики: качество, удлинение, вы сейчас уже можете озвучить?
— Без цифр назову. За счёт использования крыла большого удлинения сложной пространственной деформации с новым сверхкритическим профилем у нас будет качество на единицу выше, чем у конкурентов.
— На какие скорости ориентируетесь?
— Максимальное число Маха у нас 0,89, крейсерское — 0,85. У коллег то же самое. Здесь мы не идём на повышение. Магистральные самолёты летают на эшелонах с одинаковой скоростью. Если я буду отставать или перегонять, меня будут переводить либо на более низкие эшелоны, где я покажу меньшую топливную эффективность, либо будут просто задерживать.
— Какие принципы вы закладываете при формировании состава бортового оборудования и систем? Самолёт будет «более электрическим»? Какие планируете параметры по электрической системе: мощность, напряжение?
— Мощность системы электроснабжения повышается по сравнению с самолётами предыдущего поколения, поэтому мы увеличиваем и напряжение как постоянного, так и переменного тока. Идём на уровень 230 вольт. Это позволит существенно сэкономить массу на кабельной сети, потому что она в одном самолёте имеет протяжённость в десятки километров.
Если говорить о более электрических системах самолёта, мы пойдём по более традиционному пути. Анализ показал, что решения в пользу электрических систем не всегда эффективны. Чаще они сопоставимы по весовой отдаче с традиционными.
— Такие решения как моторизованное шасси рассматриваете?
— В вопросе саморуления я консерватор, мотор-колёса — это тяжело, энергозатратно. Хотел бы вспомнить слова первого главного конструктора Superjet 100 Юрия Викторовича Ивашечкина, когда мы рассматривали двухколёсную или четырёхколёсную основную опору шасси. О четырёхколёсной он сказал: «хватит вешать аэродром на самолёт». И я за то, чтобы роботизированная тележка относилась к аэродрому.
— Одна из сильных сторон, которая есть у Superjet и МС-21, это довольно большое количество уникальных функций системы управления. Будут ли какие-то новации у CR929 в системе управления, в алгоритмах?
— Что касается алгоритмов системы управления, сейчас мы прорабатываем этот вопрос. Я считаю, что мы имеем хороший опыт на Superjet, на МС-21 и будем дальше развивать эту компетенцию. Соответственно, это будет новый шаг, серьёзное развитие того, что применено на предыдущих самолётах. Конечно, мы идём в 4D навигацию: помимо того, что положение воздушного судна отслеживается в трёхкоординатной сетке, появится ещё и координата времени. Это новое требование, которое будет вводиться в новом десятилетии.
Другие нововведения, безусловно, будут, но пока я воздержусь от подробностей. Скажу лишь, в части системы управления, авионики мы хотели бы идти на повышение уровня автоматизации, на меньший объём QRH (Quick Reference Handbook, карта обязательных проверок — «АвиаПорт») у пилота, чтобы самолёт сам решал свои проблемы, либо высвечивал и подсказывал, какие действия пилоту надо совершать.
— Что касается интерфейсов взаимодействия пилота с самолётом, они будут традиционными?
— У нас есть требование по унификации с существующими на мировом рынке самолётами, чтобы переход лётного экипажа от одного типа воздушного судна к другому не был долгим и дорогостоящим. Соответственно, это широкоформатные дисплеи, у нас пять штук, четыре в ряд и один — на центральном пьедестале. Сайдстик, какой — активный или пассивный — мы сейчас ещё выбираем. Лично мне больше нравится пассивный. Педальное управление и остальные органы управления схожие.
— А системы типа Head-up дисплей, синтетическое видение...
— Head-up дисплей у нас будет. Это обязательная опция для полётов в Китае после 2020 года, поэтому у нас на макете представлен Head-up дисплей как командира воздушного судна, так и второго пилота.
А к повсеместному использованию синтетического видения отрасль пока не пришла.
— Вы говорили, что переход с типа на тип должен быть максимально упрощён. С какого типа переходить — вы для себя уже выбрали «цель»?
— Например, это может быть A330, МС-21, Superjet 100. Особенно Superjet 100 — он может быть переходным классом для экипажей, чтобы управлять нашим самолётом.
— Если уж мы заговорили о Superjet и МС-21, согласитесь, объёмы внутреннего пространства наших самолётов, которые обеспечивают комфорт, — это существенное преимуществом в глазах пассажира. Вы же подошли к выбору размерности консервативно. Почему?
— Здесь пересекается очень много требований. С одной стороны — комфорт, с другой — высокая топливная эффективность. Мы нашли сбалансированное решение с точки зрения запросов рынка: повысили комфорт в эконом-классе по сравнению с Boeing 787 и остались на уровне A350. Поэтому выбрали объем внутреннего пространства CR929, в котором сможем поставить кресла шириной 18" против 17" как на Boeing 787. При этом мы ставим такие же кресла, как на A350, а наш фюзеляж все равно уже.
— Для салона какие-то «фишки» предложите?
— Сейчас на всех самолетах с металлическим, то есть не композитным фюзеляжем, давление в салоне, воздействующее на пассажира во время полета, сопоставимо с давлением на высоте в 3000 метров. В CR929 мы делаем композиционный фюзеляж, что позволит нам повысить давление в пассажирском салоне до значения, соответствующего высоте в 2600 метров. Это позволит сделать полёт более комфортным для пассажиров. Рассматриваем возможность установки системы увлажнения воздуха для салона бизнес-класса, но пока ещё не приняли решение, потому что у неё очень большой расход воды.
Что касается салона, подходим к нему с позиций промышленного дизайна. Внимательно оцениваем не только цвет, фактуру, но и дизайнерские решения: форму ручек, кресел, полок, нумерации сидений. Всё это ещё в проработке. И мы не хотели бы эти наработки сейчас засвечивать, потому что, как только мы свои идеи представим — они сразу окажутся на рынке, и у нас не будет преимущества.
— Те темпы, которые мы видим в развитии смежных технологий, в цифровизации, буквально поражают. Складывается ощущение, что тот, кто начинает проект спустя всего пару лет относительно предшественников, может воспользоваться чем-то на порядок более привлекательным. На ваш взгляд, сейчас есть какие-то решения, например, в части цифровых двойников, использование которых позволит вам получить весомые преимущества в сравнении с конкурентами?
— Мне не очень нравится термин «цифровой двойник», я бы предпочёл говорить о математическом моделировании. И его нужно применять для того, чтобы на ранних этапах, при рабочем проектировании, отрабатывать функционирование систем самолёта до постройки стенда, чтобы на стенде мы уже получили конфигурацию, приближенную к реальности.
Второе направление — моделирование поведения материалов. У нас нет длительного опыта, пути, по которому шли Airbus и Boeing в части применения композиционных материалов на серийных машинах, таких как A350 или Boeing 787. Поэтому мы должны выполнить моделирование поведения композиционных материалов в нормальной эксплуатации, оценить поведение производственных дефектов — развиваются или не развиваются, моделировать поведения крыла после ремонта, прогнозировать повреждения, которые могут возникнуть в эксплуатации. Также надо оценить, какие периоды осмотра потребуются, отработать систему оценки здоровья конструкции, либо онлайн, либо оффлайн, при определённых чеках, чтобы снизить стоимость технического обслуживания. Мы об этом думаем и в планах есть работы в этом направлении.
— Одна из ключевых технологий в самолёте — применение композиционных материалов. Здесь основные решения уже приняты, крыло будет создано по безавтоклавной технологии?
— По крылу мы приоритетно рассматриваем инфузионную технологию, потому что здесь у российской стороны хороший задел, полученный на программе МС-21, и мы хотим его использовать. Конечно, мы должны рассматривать и другие решения, чтобы парировать технологические риски — и мы это делаем.
Что касается китайской стороны, то они для создания секций фюзеляжа применят автоклавную технологию. Причём состоять секции будут из панелей, это проще, технологичнее в производстве и ремонте, чем цельномотанные. Мы долго обсуждали этот вопрос с коллегами, но позиция российской стороны — конструкция должна быть из панелей.
— Как выстраивается взаимодействие с потенциальными поставщиками с учётом не самых простых и российско-американских, и китайско-американских отношений? Они сохраняют интерес к проекту, или появляются колебания?
— На настоящий момент выбор поставщиков продолжается. Кто боится санкций и торговых войн — уже отвалились. Но оставшиеся — это очень весомые игроки, такие как GE, SAFRAN, Liebherr. Они до сих пор проявляют очень серьёзный интерес, мы с ними сотрудничаем. Кроме того, они ищут пути снижения рисков. И мы сами предпринимаем шаги по минимизации рисков, связанных с санкциями и торговой войной, настаиваем на том, чтобы они искали партнёра или в России, или в Китае.
Источник: aviaport.ru
