ЗАО «Хамильтон Стандард-Наука», учреждённое в середине 1990-х американской компанией Hamilton Standard (ныне входит в корпорацию Collins Aerospace) и российским Научно-производственным объединением «Наука», является чрезвычайно редкой иллюстрацией того, как эйфория периода сближения двух сверхдержав в аэрокосмической отрасли не угасла, трансформировалась в рациональный подход, пережила последующие внешнеполитический разлад и охлаждение отношений. Выгодный для американского мажоритарного акционера бизнес расцветает на российской земле: серийное производство теплообменников осуществляется только в России, без дублирования на других площадках. Мощный импульс к развитию СП получило в конце 2000-х, когда стартовал проект создания нового производства в городе Кимры Тверской области. За десятилетие реализовано два этапа, освоено производство почти полного цикла. Что дальше?
«Чтобы быть вне конкуренции»
Главным драйвером производственной программы СП является проект Boeing 787 Dreamliner, он обеспечивает почти треть производственной программы СП (в штучном выражении). Всего сейчас ежемесячно отгружается до 1000 теплообменников. Другие потребители — широкофюзеляжные лайнеры Boeing 747, 777 и 777X, Airbus A380, региональные лайнеры производства Embraer, Mitsubishi Aircraft Corporation и Xian — многочисленны, но не могут похвастаться такими же темпами выпуска. Тем не менее, 480 сотрудников, работающих на двух площадках в России, вырабатывают в год около 500 тыс. человеко-часов, что ставит СП в число крупнейших подразделений в рамках Collins Aerospace.
Программы A380, а затем и Boeing 787, стали для СП катализаторами роста. Под «суперджамбо» было создано конструкторское бюро. «Компания, до этого выпускавшая продукцию по чертежам заказчика, начала участвовать в разработке и выпускать изделия, начиная с первого образца», — констатирует генеральный директор СП Роман Чичелов. Следующей важной вехой стал 787, так как именно он потребовал существенного расширения производственных мощностей. А коль скоро под эту программу производство создавалось в чистом поле, появилась возможность в полной мере реализовать принципы Lean Manufacturing, а также оснастить завод наилучшим образом. «Оборудование для этого вида продукции у нас самое современное. С точки зрения оснащения мы во многом даже превосходим зарубежных производителей», — констатирует руководитель. Автоматизация и роботизация рассматриваются как перспективные направления, однако решения, пригодные для внедрения при производстве теплообменников, пока во всём мире находятся на опытной стадии. Следовательно, отказаться от ручного труда в ряде техпроцессов пока не получится.
Сегодня, когда новые производственные мощности освоены, программы выпуска теплообменников вышли на заданные темпы, встаёт вопрос: что дальше? Первоочередной задачей, поставленной акционерами, является повышение эффективности, и здесь удалось совершить важный прорыв. Дело в том, что примерно две трети себестоимости продукции приходится на материалы, которые до недавнего времени на 90% закупались за рубежом. Увы, российские производители не могли обеспечить требуемого уровня стабильности характеристик материалов, только алюминиевые плиты Каменск-Уральского металлургического завода удавалось применять при выпуске серийной продукции. Теперь ситуация меняется на глазах. «В этом году нам удалось локализовать несколько материалов. Благодаря программам импортозамещения, которые в России проводятся, мы достигли определённого прогресса, — рассказывает Р. Чичелов. — Долю зарубежных материалов на сегодняшний день снизили до 60-65%».
Надо подчеркнуть, что речь идёт не о вновь созданных материалах, а о материалах, полностью соответствующих требованиям, заложенным в конструкторскую документацию. Благодаря этому не потребовалась повторная сертификация изделий. После алюминиевых плит удалось добиться прогресса в создании алюминиевой фольги. В перспективе — освоение выпуска в России плакированного листа, применяемого для паянных изделий. «Волшебной палочкой», по мановению которой российские производители смогли освоить выпуск новых материалов, стала программа импортозамещения, однако есть и другие факторы, отмечает руководитель предприятия. «Сейчас металлургические заводы смотрят, в какую сторону развиваться, как повышать переделы, осваивать более сложные, высокотехнологичные продукты. Кроме того, мы благодаря росту производства показали объём. Когда он измеряется в десятках тонн, мы уже представляем для металлургических заводов какой-то интерес», — констатировал Р. Чичелов.
Повышение эффективности — задача, актуальная во все времена. «Краткосрочная перспектива посвящена повышению эффективности, чтобы мы в нашей отрасли были вне конкуренции», — амбициозно заявляет Р. Чичелов. Но вслед за защитой своих конкурентных позиций необходимо делать следующие шаги. «Дальше мы смотрим, в первую очередь, на то, чтобы замкнуть производственный цикл, привести в Россию процессы нанесения покрытий и покраски. Сейчас акционеры рассматривают это. Непростой проект, непростое решение, — отмечает глава СП. — И смотрим на другие агрегаты». На просьбу «АвиаПорта» уточнить, о чём может идти речь, собеседник лишь отметил, что это, прежде всего, самолётостроительные программы. Для других отраслей авиационные технологии, вероятно, окажутся слишком дорогими.
Что же касается покрытий и покраски, ранее представители СП отмечали, что освоение полного цикла производства теплообменников даст возможности активнее выходить на рынок изделий для ремонта авиатехники, что потенциально обеспечит существенный рост бизнеса. Но на вопрос, когда может быть реализован этот проект, однозначного ответа пока нет: акционеры обсуждают вопрос, ведут переговоры. «Я думаю, что решение будет не раньше следующего года, но, когда точно — сказать сложно. Пока всё на уровне проработки вариантов, финансовых обоснований», — делится Р. Чичелов. При этом он отмечает, что возможности по освоению новых компетенций на площадке в Кимрах существуют: там достаточно площадей.
Что касается конструкторского подразделения, то потенциал, сформированный в рамках работы над A380, с тех пор не получил масштабного развития, но позволяет работать над новыми продуктами. По программам Boeing 777X и Xian MA700 КБ выполнило большой объём работ и продолжает участвовать в подготовке производства.
Теоретически, следующий виток развития может быть связан с российско-китайским проектом широкофюзеляжного лайнера CR929. Материнская корпорация Collins Aerospace участвует в тендерах, предлагая поставку 32 систем, в том числе — систему кондиционирования воздуха. В случае успеха производство теплообменников будет развёрнуто в России. Более того, отмечает Р. Чичелов, СП ищет возможности выпуска других агрегатов и деталей в рамках проекта. Но до подведения итогов конкурсных процедур говорить о конкретных планах преждевременно.
Наконец, в долгосрочных планах, составленных менеджментом СП, есть техобслуживание и ремонт собственных изделий. «Тема интересна, и она нашла отражение в нашей стратегии. Мы хотели бы в будущем взять на себя функции, связанные с послепродажным обслуживанием, но это сложный вопрос, касающийся взаимодействия подразделений внутри корпорации», — отмечает руководитель предприятия. По его словам, тема перспективна хотя бы потому, что изделия для вторичного рынка, для ремонта самолётов, стоят гораздо дороже и, как следствие, гораздо более рентабельны, чем для новых лайнеров. С другой стороны, ёмкость российского рынка, определяемая количеством эксплуатируемых самолётов, на которых используется продукция СП, очевидно невелика, а конкурировать со своими коллегами по корпорации на соседних рынках, где широкофюзеляжных самолётов больше — шаг, который должен рассматриваться акционерами.
«При пересмотре вектора мы могли бы иметь десятки таких предприятий»
Рассуждая о причинах устойчивости существования СП, стоит вспомнить несколько фактов из его истории. Договор о создании предприятия американский производитель систем Hamilton Standard, входивший в United Technologies, подписал с российским разработчиком систем жизнеобеспечения для летательных аппаратов НПО «Наука» в мае 1994 года. В том же 1994 году СП было зарегистрировано. Российская сторона в качестве имущественного взноса в уставный капитал предприятия внесла производственное помещение в Москве и документацию на ряд систем кондиционирования воздуха гражданских самолётов. В свою очередь, заокеанский партнёр принёс технологии и оборудование мирового уровня. Американская сторона контролировала 51% предприятия.
Первый гендиректор совместного предприятия, ныне советник генерального директора НПО «Наука» Леонид Мазин вспоминает, что инициатива поиска иностранного партнёра принадлежала российской стороне: в условиях прекращения госфинансирования, средств на модернизацию производства и доведение продукции до мирового уровня не было, а риски того, что российские авиапроизводители заменят системы отечественного производства иностранным оборудованием, стали проявляться всё отчётливее. В итоге «Хамильтон Стандард-Наука» стало первым СП в аэрокосмической промышленности, созданным по инициативе снизу, построенным на бизнес-интересах, а не в угоду политической конъюнктуре. Вкупе с контролем с американской стороны, финансовой эффективностью компании и строгой производственной дисциплиной, это обстоятельство обеспечило выживаемость предприятия даже в условиях охлаждения во внешней политике. «Пример СП показывает, что сегодня никаких бизнес-причин, чтобы искать альтернативы (другие производственные площадки для выпуска номенклатуры, освоенной предприятием — „АвиаПорт“), просто нет. Потому что есть продукция мирового уровня, есть выполнение заказов точно в срок. По большому счёту, за 25 лет мы корпорацию никогда не подводили», — с гордостью заявляет Л. Мазин.
Несмотря на отличные результаты, а предприятие достигло объёма выручки около $50 млн в год и уровня экспортных поставок 98%, пример ЗАО «Хамильтон Стандард-Наука» так и остаётся скорее исключением, нежели правилом. Причиной такого положения вещей генеральный директор НПО «Наука» Евгений Меркулов видит диспропорции в поддержке авиастроительной отрасли со стороны государства. «Наше глубокое убеждение в том, что Россия должна встроиться в мировую цепочку поставщиков для авиационной промышленности, сохраняя при этом свои суверенные возможности по военной тематике. В части гражданской тематики СП — реальный пример того, что Россия в состоянии быть частью глобального рынка поставщиков мировой авиационной промышленности. У нас очень многое для этого есть: инженерная школа, мощнейшая алюминиевая промышленность, всё хорошо с титаном. Нам нужно просто в этой цепочке подниматься всё выше и выше, — рассуждает он. — Но сейчас вливание денег, государственная поддержка идёт сверху, с авиастроительных корпораций. А про нижнюю часть пирамиды, то есть поставщиков материалов, агрегатов, компонентов, думают меньше. Это и в программе развития авиационной промышленности очень хорошо заметно с точки зрения объёмов финансирования и объёмов поддержки. Поэтому, на мой взгляд, при пересмотре вектора мы могли бы иметь десятки таких предприятий как наше СП».
Ответ на вопрос, а что именно нужно пересмотреть, Е. Меркулов дал уже давно — Российская Федерация реализует ряд проектов в гражданском авиастроении, в которые привлекаются иностранные поставщики, при этом строгих требований по локализации до сих пор не было. Пожалуй, впервые новые правила игры сформулированы в рамках российско-китайской программы создания CR929. «929 проект даёт шанс. К нашим коллегам (российским производителям авиационных агрегатов и систем — „АвиаПорт“) активно ходят западные компании, предлагают партнёрство. Мы видим в этом хороший сигнал: через такие партнёрства возможно проникновение на мировой рынок, потому что те агрегаты, которые будут созданы для проекта 929, возможно, будут использоваться и в других проектах Boeing, Airbus. Таким образом, российская компания постепенно может стать мировым поставщиком», — полагает он. Таким образом, первый шаг должен быть связан с введением чётких критериев локализации.
Что же касается поддержки экспорта, то в этом направлении государство уже движется, хотя не все предложенные меры актуальны для СП. Р. Чичелов отметил, что в настоящее время идёт обсуждение с руководством Российского экспортного центра (РЭЦ) относительно получения возмещения расходов на сертификацию экспортируемой продукции. Получение субсидий на доставку продукции пока невозможно — в правилах РЭЦ речь идёт только о наземной транспортировке, в то время как СП использует для своих агрегатов авиационную логистику. Аналогичная ситуация складывается и со специальным инвестиционным контрактом (СПИК). СП стало первым в аэрокосмической отрасли предприятием, подписавшим СПИК, однако существенных финансовых льгот это обстоятельство не дало. «В соответствии с Налоговым кодексом федеральные льготы предоставляются при наличии региональных, а региональное законодательство по данному направлению пока находится в стадии разработки, — констатирует руководитель компании. — Мы получили только льготу неизменности налогового режима, что уже хорошо, потому что налоговый режим в некоторых областях начинает меняться». Но главным результатом подписания СПИК Р. Чичелов видит то внимание к проектам СП, которое было получено со стороны Минпромторга, Фонда развития промышленности и Российского экспортного центра. «Это позволило нам продвинуться с другими проектами и инициативами, которые до этого мы не могли реализовать», — резюмировал он.
Возможно, опыт «Хамильтон Стандард-Наука» всё же будет учтён. Вспоминать о нём стоит при разработке стратегии развития отрасли, для режима ручного управления отраслью он едва ли будет полезен. «Мы хотим получить всё и сразу, но потом оказывается, что ничего нет. Последовательное развитие — процесс небыстрый, — рассуждает Л. Мазин. — Но он возможный, сегодня уже видно, чего достигло СП. Если бы таких предприятий были бы десятки, а то и сотни, то мы, может быть, имели бы и другую ситуацию».
Источник: aviaport.ru
